Geschichte

Porsche 914

Der Porsche 914 entstand aus einer Kooperation von Volkswagen und Porsche. Der zu Produktionszeiten häufig belächelte Mittelmotor-Wagen wurde in den Modelljahren 1970 (beginnend Herbst 1969) bis 1976 knapp 120.000-mal gebaut.

Die meisten vom Band gelaufenen Modelle hatten als Ausführung Porsche 914 einen 1,7 Liter Vierzylinderboxermotor mit 59 kW (80 PS) hinter den Sitzen. Die Porsche-Ausführung 914/6 verfügte über den  81 kW (110 PS) starken 2,0 Liter Sechszylinderboxermotor des Porsche 911 T. Hauptmerkmale des 914 sind die Konstruktion als zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen mit luftgekühltem Boxermotor und das Targa-Dach, das im hinteren Kofferraum verstaut werden kann.

Entwicklungsgeschichte

In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre suchte VW nach einem sportlichen Modell als Nachfolger des auf dem Käfer basierenden und damit als technisch veraltetet geltenden Karmann Ghia. Porsche fehlte ein preiswertes Einstiegsmodell, da 1965 der 356 eingestellt worden war und der 912 – ein abgespeckter 911er mit dem 90 PS schwachen Vierzylinder des 356C – sich gegenüber den Sportwagen der Konkurrenz nicht behaupten konnte.

Ferry Porsche und der mit der Porsche-Familie eng verbundene Chef Heinrich Nordhoff vereinbarten per Handschlag, dass Porsche sich mit seinem Sportwagen-Know-how an der Entwicklung eines gemeinsamen Modells beteiligt, das allerdings getrennt als und als Porsche-Fahrzeug vertrieben werden sollte. VW würde über einen hohen Absatz für geringe Fertigungskosten sorgen; Porsche sollte über die damit erreichbaren geringen Stückkosten für die Entwicklungsarbeit entlohnt werden. Die Fertigung der Karosserien sollte bei Karmann erfolgen.

Es sah also nach einem perfekten Win-Win-Geschäft aus. Als am 1. März 1968 der erste 914-Prototyp vorgestellt wurde, war Nordhoff allerdings schwer erkrankt. Er verstarb am 12. April 1968. Sein Nachfolger bei VW, Kurt Lotz, war nicht mit der Porsche-Dynastie verbandelt und soll die mündliche Vereinbarung zwischen Nordhoff und Ferry Porsche nicht anerkannt haben. Er soll der Ansicht gewesen sein, VW habe alle Rechte an der Karosserie, weshalb Porsche sie allenfalls gegen Beteiligung an den Werkzeugkosten erhalten würde. Das Preis- und Vermarktungskonzept des 914 war damit bereits vor Beginn der Serienproduktion gescheitert.

914-Club_VW-Porsche-VmbH

Als Kompromiss gründeten VW und Porsche Anfang 1969 für Marketing und Vertrieb des 914 die „VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH“ (kurz VG), die bald vom Stuttgarter Porsche-Gelände ins nahegelegene Ludwigsburg umzog. Dies ist der Grund, wieso Werksfahrzeuge des 914 auf Fotos zumeist mit dem Kennzeichen „LB“ zu sehen sind.

Name, Image und Vermarktung

In Europa wurde der Wagen daraufhin von der VG als „VW-Porsche“ verkauft. Dies führte zu den Spitznamen „Volks-Porsche“ oder gar „VoPo“, obwohl der Marketing-Leiter der VG, Fritz Huschke von Hanstein, bei der Pressevorführung eindringlich gebeten hatte, diese Abkürzung der Volkspolizei der DDR nicht für den 914er zu verwenden.

Zu diesem Image und der unklaren Positionierung zwischen VW und Porsche kamen, neben anfänglichen Verarbeitungsmängeln und Rostanfälligkeit, die typischen Folgen von Einstiegsmodellen: Sie werden von ihren Besitzern häufig wenig gepflegt, aber umso mehr getunt.

In Nordamerika hingegen wurde der 914 auf Grund des dortigen Audi/Porsche-Vertriebsnetzes als echter Porsche verkauft und mit entsprechenden Logos und Wappen versehen.

Vertriebsnetz und Markennamen dürfen aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch bei den US-Modellen die Vierzylinder im Typenschild (und im Falle eines Re-Imports im Fahrzeugausweis) den Herstellernamen Volkswagen tragen. Die VG war niemals offizieller Hersteller der Fahrzeuge.

Serienmodelle

In den Modelljahren 1970 bis 1972 wurde der 914/4 mit dem 1,7 l-Einspritzmotor des damaligen VW 412 E angeboten, der über 59 kW (80 PS) verfügte und den 940 kg schweren Wagen auf 177 km/h beschleunigte. 1970 betrug der Einstiegspreis 12.250,- DM. Der 914/6 kostete 19.980,- DM und lief mit dem 81 kW (110 PS) starken 2,0 l-Vergasermotor des damaligen 911T
201 km/h. Da ein Porsche 911 damals rund 21.000,- DM kostete, entschieden sich im ersten Modelljahr nur 2.657 Käufer für den 914/6; in den Folgejahren brachen mit 432 (1971) bzw. 229 (1972) Exemplaren die Verkaufszahlen völlig ein.

Für den 914/6 konnten als Zusatzausstattung u.a. Nr. M471 Kotflügelverbreiterungen aus Stahl bestellt werden, die dem Wagen das Aussehen des sog. 914/6 GT gaben.

Eine andere Zusatzausstattung war das „Sportomatic“ genannte, halbautomatische Getriebe, für das sich aber nur sehr wenige Käufer entschieden.

Zum Modelljahr 1973 erfolgen die meisten Änderungen in der Geschichte des 914. Die Bedeutendste war die Einstellung des 914/6. Im Gegenzug ergänzte VW sein Programm durch einen ebenfalls 2,0 l grossen Vierzylinder, der mit der D-Jetronic 74 kW (100 PS) leistete. Er erreichte annähernd die Fahrleistungen des 10 PS stärkeren, aber rund 40 kg schwereren 914/6.

Mit dem Wegfall des 914/6 entfiel für den Vierzylinder auch die Bezeichnung 914/4; er hiess jetzt einfach 914 1.7 bzw 914 2.0. Technisch wurden zum Modelljahr 1973 unter anderem das als sehr hakelig kritisierte Getriebe leicht verbessert und der fest montierte Beifahrersitz durch einen Verstellbaren ersetzt.

Zum Modelljahr 1974 wurde der 1,7 l-Motor auf 1,8 l erweitert. In Europa leistete er mit zwei Solex-Vergasern  63 kW (85 PS), in den USA mit Katalysator und L-Jetronic nur 56 kW (76 PS). Zuvor waren auf Grund neuer Abgasvorschriften einige Exportversionen des 914 1,7 auf nur noch 53 kW (72 PS) gedrosselt werden.

Für das Modelljahr 1975 wurden die bisherigen Stossstangen aus Pressstahl durch Gummiummantelte Sicherheitsstossfänger ersetzt. Die US-Versionen erhielten zusätzlich die bereits im Modelljahr 1974 eingeführten Pufferhörner. Der 914 hatte nun eckige Zusatzscheinwerfer.

Im Modelljahr 1976 wurden nur noch 4075 Exemplare produziert, die allesamt für den US-Markt bestimmt waren.

Die US-Modelle hatten – je nach Baujahr und Bundesstaat – Katalysatoren, Warnsysteme für das Anlegen des Gurtes und verstärkte Stossstangen. Allen Nordamerika-Ausführungen ist gemeinsam, dass sie statt des weiss/orangefarbenen Glases auf der vorderen Standlicht-/Blinkerkombination ein einfarbiges in Orange hatten und vorne über seitliche Reflektoren verfügten. Auf Grunde der Vermarktung als „echter“ Porsche hatten sie einen goldenen „PORSCHE“-Schriftzug auf dem Gitter des Motordeckels und Porsche-Wappen auf dem Lenkrad und der vorderen Kofferraumhaube.

Umbauten und Sondermodelle

Relativ häufig wurden Vierzylindermodelle durch die Umrüstung von Motor, Bremsen und Radnaben auf die Technik des 914/6 umgebaut. Solche Umbauten sind an der Fahrgestellnummer und dem Herstellernamen zu erkennen: Vierzylinder-Modelle (einschliesslich deren Umbauten) stammen vom Hersteller Volkswagen und tragen Fahrgestellnummern, die mit der Ziffer 4 und dem zweistelligen Modelljahr beginnen (z.B. „475…“); Porsche-Fahrgestellnummern beginnen mit 914.

Durch die Baukastensysteme von VW und Porsche ist der 914 einfach zu verändern. VW-seitig ist dabei vornehmlich die Tuningszene der Typ 4-Motoren interessant. Porsche-seitig können ohne grössere Probleme die luftgekühlten Boxermotoren bis 3,2 l Hubraum, Bremsanlagen der späteren 911er-Modelle und Spurstangen des Porsche 930 eingebaut werden.

In Deutschland war unter anderem der Umbau durch den Lenner-Karosseriebausatz beliebt, der neben Verbreiterungen und flachen Kotflügeln vorne (d.h. ohne die Blinker-„Höcker“) einen grossen Spoiler-Flügel auf dem hinteren Kofferraum beinhaltete.

Im Rennsport wurde vor allem der durch das so genannte „Sport-Kit“ modifizierte Porsche 914/6 R eingesetzt. Wegen seiner Zulassung in der GT-Klasse der FIA setzte sich für ihn die Bezeichnung 914/6 GT durch. Es wurden im Werk etwa 32 Porsche 914/6 GT hergestellt, hinzu kamen ca. 400 offizielle GT-Kits von Porsche. Da die GTs Fahrgestellnummern aus der laufenden Produktion hatten, ist eine exakte Identifizierung sehr schwierig. Neben Kotflügelverbreiterungen, Karosserieverstärkungen und einem zusätzlichen Front-Ölkühler ist vor allem der 2,0-Liter-Doppelzünder-Motor erwähnenswert, der in die Rennversion des 914/6 GT eingebaut wurde. Im Gegensatz zu den Rallye-Einsätzen war der 914/6 GT bei Rundstreckenrennen recht erfolgreich.

Der Porsche 916 war eine potente Variante des Porsche 914, die 1971 insgesamt 11mal gebaut wurde und über grössere Motoren aus dem 911er-Programm verfügte.

Neben einem Prototyp mit einer Karosserie aus der laufenden 916/6-Produktion (Fahrgestellnummer 914 1430195) wurde eine Vorserie der 10 Fahrgestellnummern ab 914 2330011 verwendet. Alle 11 Modelle wurden individuell und mit verschiedenen – meist sportlich-edlen – Inneneinrichtungen aufgebaut. Neben den Kotflügelverbreiterungen, die vom 914/6 GT bekannt waren, wurden für eine höhere Verwindungssteifigkeit ein fixes Stahldach sowie diverse Verstärkungen eingeschweisst. Als Motor wurde für die ersten drei Modelle der  2,4 Liter 6-Zylindermotor des Porsche 911 S verwendet, der das Fahrzeug mit seinen 141 kW (190 PS) bis auf 233 km/h beschleunigen konnte. Die weiteren Modelle verfügten über den 2,7-l-Motor des 911 Carrera mit  155 kW (210 PS). Von den 11 Porsche 916 hatten sich die Familien Porsche und Piëch angeblich gleich fünf Modelle reserviert, die anderen wurden an sehr gute Kunden des Hauses verkauft.

Der Porsche 914/8 schliesslich verfügte über den Achtzylinder-Motor des Porsche 908/3 (ein luftgekühlter 3,0-Liter Boxermotor) und wurde nur zweimal gebaut: Das erste Exemplar (Fahrgestellnr. 914111) war ein 222 kW (300 PS) starkes Versuchsfahrzeug für Ferdinand Piëch. Dieser rote 914/8 fällt vor allem durch die breiten Klappen auf, die Doppelscheinwerfer beherbergen. Der andere 914/8 war ein Geschenk für Ferry Porsche zu seinem 60. Geburtstag (Fahrgestellnr. 914 006). Diese 192 kW (260 PS) starke Ausführung war silbern, verfügte über eine Strassenzulassung (S-R 3000) und sah dem Serienmodell sehr ähnlich.